L'alt cost de les matèries primeres dels materials ternaris també tindrà un impacte negatiu en la promoció de les bateries de liti ternàries. El cobalt és el metall més car de les bateries d'energia. Després de diverses retallades, el cobalt electrolític mitjà actual per tona és d'uns 280.000 iuans. Les matèries primeres de la bateria de fosfat de liti són riques en fòsfor i ferro, de manera que el cost és més fàcil de controlar. Per tant, tot i que la bateria de liti ternària pot millorar significativament l'autonomia dels vehicles de nova energia, per consideracions de seguretat i cost, els fabricants no han renunciat a la investigació i el desenvolupament tècnic de la bateria de fosfat de liti.

L'any passat, l'era Ningde va llançar la tecnologia CTP (cell to pack). Segons les dades publicades per Ningde Times, la CTP pot augmentar la taxa d'utilització del volum de la bateria en un 15%-20%, reduir el nombre de peces de la bateria en un 40%, augmentar l'eficiència de la producció en un 50% i augmentar la densitat d'energia de la bateria en un 10%-15%. Pel que fa a la CTP, empreses nacionals com BAIC New Energy (EU5), Weilai Automobile (ES6), Weima Automobile i Nezha Automobile han indicat que adoptaran la tecnologia de l'era Ningde. VDL, el fabricant europeu d'autobusos, també va dir que la presentaria durant aquest any.

Sota la tendència de disminució de les subvencions per als vehicles de nova energia, en comparació amb el sistema de bateries de liti de 3 iuans amb un cost d'uns 0,8 iuans/wh, el preu actual de 0,65 iuans/wh per al sistema de fosfat de liti i ferro és molt avantatjós, sobretot després de l'actualització tècnica, la bateria de fosfat de liti i ferro ara també pot augmentar el quilometratge del vehicle a uns 400 km, per la qual cosa ha començat a atreure l'atenció de moltes empreses de vehicles. Les dades mostren que al final del període de transició de subvencions al juliol de 2019, la capacitat instal·lada de fosfat de liti i ferro representa el 48,8%, passant del 21,2% a l'agost al 48,8% al desembre.

Tesla, el líder de la indústria que ha estat utilitzant bateries de liti-ió durant molts anys, ara ha de reduir els seus costos. Segons el nou esquema de subvencions per a vehicles energètics del 2020, els models de tramvia sense intercanvi amb més de 300.000 iuans no poden obtenir subvencions. Això va fer que Tesla considerés accelerar el procés de canvi del Model 3 a la tecnologia de bateries de fosfat de liti-ferro. Recentment, el CEO de Tesla, Musk, va dir que a la seva propera conferència del "dia de la bateria", se centraria en dos punts, un és la tecnologia de bateries d'alt rendiment i l'altre la bateria sense cobalt. Tan bon punt es va conèixer la notícia, els preus internacionals del cobalt van caure.

També s'ha informat que Tesla i l'era Ningde estan discutint la cooperació de bateries amb baix contingut de cobalt o sense cobalt, i que el fosfat de liti i ferro pot satisfer les necessitats del model bàsic 3. Segons el Ministeri d'Indústria i Tecnologia de la Informació, el quilometratge d'autonomia del model bàsic 3 és d'uns 450 km, la densitat d'energia del sistema de bateries és d'uns 140-150 wh/kg i la capacitat elèctrica total és d'uns 52 kWh. Actualment, el subministrament d'energia proporcionat per l'era Ningde pot arribar al 80% en 15 minuts, i la densitat d'energia del paquet de bateries amb disseny lleuger pot arribar als 155 wh/kg, cosa que és suficient per complir els requisits anteriors. Alguns analistes diuen que si Tesla utilitza bateries de liti i ferro, s'espera que el cost d'una sola bateria es redueixi entre 7.000 i 9.000 iuans. Tanmateix, Tesla ha respost que les bateries sense cobalt no necessàriament signifiquen bateries de fosfat de liti i ferro.

A més de l'avantatge de cost, la densitat d'energia de la bateria de fosfat de liti-ferro ha augmentat un cop assolit el sostre tècnic. A finals de març d'aquest any, BYD va llançar la seva bateria de fulles, que deia que la seva densitat d'energia era aproximadament un 50% més alta que la bateria de ferro tradicional al mateix volum. A més, en comparació amb el paquet de bateries de fosfat de liti-ferro tradicional, el cost del paquet de bateries de fulles es redueix entre un 20% i un 30%.

L'anomenada bateria full és en realitat una tecnologia per millorar encara més l'eficiència de la integració de la bateria augmentant la longitud de la cel·la i aplanant-la. Com que la cel·la individual és llarga i plana, s'anomena "fulla". S'entén que els nous models de vehicles elèctrics de BYD adoptaran la tecnologia de "bateria full" aquest any i el vinent.

Recentment, el Ministeri de Finances, el Ministeri d'Indústria i Tecnologia de la Informació, el Ministeri de Ciència i Tecnologia i la Comissió Nacional de Desenvolupament i Reforma van publicar conjuntament l'avís sobre l'ajust i la millora de la política de subvencions per als vehicles de nova energia, que deixava clar que s'havia d'accelerar el procés de transport públic i electrificació de vehicles en camps específics, i s'espera que els avantatges de seguretat i cost del fosfat de liti i ferro es desenvolupin encara més. Es pot predir que amb l'acceleració gradual del ritme d'electrificació i la millora contínua de les tecnologies relacionades amb la seguretat de la bateria i la densitat d'energia, la possibilitat de coexistència de la bateria de fosfat de liti i ferro i la bateria de liti ternària serà més gran en el futur, en lloc de qui les substituirà.

També val la pena assenyalar que la demanda en l'escenari d'estacions base de 5g també farà que la demanda de bateries de fosfat de liti i ferro augmenti bruscament fins als 10 gwh, i la capacitat instal·lada de bateries d'energia de fosfat de liti i ferro el 2019 és de 20,8 gwh. S'espera que la quota de mercat del fosfat de liti i ferro augmenti ràpidament el 2020, beneficiant-se de la reducció de costos i la millora de la competitivitat que aporta la bateria de liti i ferro.